2月底，山東免征氫能車輛高速公路通行費的消息引發了國內非常大的關注。在電動車時代沒有什么大斬獲的山東，把目光投向了氫能領域。

考慮到氫能車輛的保有量，免征高速公路通行費雖然實際的意義不會很大，但是其象征和指標意義卻是非常明顯的。

根據國際氫能委員會預計，到2030年，全球氫能領域的直接投資將達到5000億美元；到050年，全球范圍內氫能占全部能源消費的比重將提高到18%。

這也將直接導致一個規模達到2.5萬億美元的市場的橫空出世。因此，不僅中國，作為歐盟經濟火車頭的德國，也對氫能產業投入了大量的資源進行研發和商業化落地。

投資氫能的國家戰略構想已經完成

2023年7月，德國政府發布了新版《國家氫能戰略》。這個戰略以2030年作為一個階段性的節點，來規劃相關的投資和基礎設施建設。而這也是對德國在2020年計劃投資90億歐元的首版《國家氫能戰略》的更新和補充。

產品層面，德國將供應從生產（如電解槽）到各類應用（如燃料電池技術）的氫能技術全價值鏈，并在氫能技術上達成全球領先；

供應層面，德國計劃將國內的電解氫能力的目標提高一倍，從5吉瓦（GW）提高到至少10吉瓦（GW）。彼時的德國氫能需求量將達到130太瓦時，但是其中50%到70%都有賴進口。

基礎設施方面，德國計劃在2027/2028年間改造和新建超過1800公里的氫氣管道，基于此來打造一個比較高效的氫能基礎設施。

對于德國來說，一旦氫能生產能力提升，必然會帶來另外一個不得不解決的問題，就是電力供應是否足夠。隨著德國國家氫能相關戰略的達成，必然會對整個國家電力供應提出新的需求。

這就要求德國政府需要提前對相關發電設施規劃好。尤其是俄烏沖突導致俄羅斯對整個歐洲斷氣之后，供電和供暖成本的大幅攀升，讓德國需要在大規模布局氫能產業之前做好精算。否則即便到時候德國乃至歐盟的氫能技術有所發展，用戶可能面臨買得起但用不起的尷尬局面。

德國氫能汽車迎來發展良機

作為氫能汽車的主要技術路線之一，燃料電池汽車已經商業化落地。在過去一段時間里，包括豐田、本田、現代在內的日韓車企是全球燃料電池技術的急先鋒。其燃料電池技術不僅已經商業化量產，而且豐田等日韓車企已經圍繞燃料電池技術申請了大量的專利。

和電動車相比，氫燃料電池無論是長距離行駛，還是快速補能，都能夠很好地解決電動車的使用痛點。尤其是在很多充電基礎設施沒有覆蓋的區域，以及在很多低溫環境下，燃料電池技術幾乎無可取代。但是這些燃料電池車型最終都未能成功擴大銷量，其實和諸如自身成本過高，同時加氫站布局網點較少有關。

和日韓系車企相比，德系把更多的資源投入放在了燃料電池技術的研發上。大眾曾經研發了高爾夫Variant HyMotion和奧迪A7 h-tron。之前，德國本土的KT公司還確認了其通過材料創新研發的新型燃料電池也即將搭載在大眾的燃料電池車型上，并支持該車型能夠實現超過2000公里的續航里程。

寶馬去年展出的BMW iX5 Hydrogen氫燃料電池車就集成了氫燃料電池技術與第五代BMW eDrive電力驅動技術，最大輸出功率達到295千瓦，最大續航里程可達504公里。而整車充滿儲氫罐的時間也僅需3~4分鐘。

為了能夠推動這些車型的落地，德國將在2023年100個加氫站的基礎上，到2025年擴充至400個左右。通過科學合理的加氫站網點布局，來推動燃料電池車型的盡快落地。

當然，除了燃料電池外，包括氫合成燃料甚至直接燃燒氫氣的氫內燃機的研發同樣也在推動中。目前來看，各種技術路線都還有自己的優勢，因地制宜、揚長避短才是最好的策略。

中國作為一個大國，其擁有全球最大的汽車市場和新能源汽車市場。因此國內的新能源技術路線必然是多元的。在很多電動車難以覆蓋的場景下，氫能汽車以及燃料電池汽車依舊有非常大的用武之地。

在這種情況下，為了保證國內汽車品牌在汽車領域擁有足夠的競爭力，在氫能汽車領域適度投入是有必要的。

從更加宏觀的角度來看，碳邊境調節機制已經不可避免。未來，中國如果不發展低碳產業，那么中國生產出口的所有物品都會被美國、歐盟等相關國家征收碳稅。這些如今都要倒逼中國節能減排。

對于中國來說，發展低碳的氫能產業，尤其是將綠電和電解氫項目整合在一起發展，是中國在新能源領域重要的戰略舉措，不容忽視。